Οι άνθρωποι της Suzuki παρουσίασαν τη supersport ναυαρχίδα τους στον ομολογουμένως στον καλύτερο χώρο και χρόνο, στο φετινό 8ωρο αγώνα αντοχής της Suzuka.
Μέσα από το σχετικό video, βλέπουμε τους αναβάτες της Suzuki στο Παγκοσμιο Πρωτάθλημα αντοχής αλλά και ανθρώπους της εταιρείας όπως ο διευθυντής του τμήματος μοτοσυκλέτας, Takashi Ise, να μιλούν για την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας από το 1985, με την έκδοση του 2026 να αποτελεί την αιχμή του δόρατος για τη φίρμα από το Hamamatsu.
Στο video παρακάτω θα δείτε ακόμα και σημεία-σταθμούς στην εξέλιξη της μοτοσυκλέτας, αλλά και περισσότερα για τη φιλοσοφία και το σχεδιασμό της. Άκρως αναλυτικά βέβαια, εμβαθύνουμε στο νέο GSX-R 1000R του 2026.
Τεχνική Ανάλυση – Suzuki GSX-R1000R 2026
Το νέο GSX-R1000R είναι εδώ, προωθώντας τον αειθαλή κινητήρα του σε μια νέα ζωή στο ανταγωνιστικότατο περιβάλλον των superbikes. Εξετάζουμε τις αλλαγές που έχει κάνει η Suzuki στην κατεύθυνση αυτή.
Καθώς αναμένουμε εδώ και καιρό την εμφάνιση του νέου GSX-R1000, περίπου έναν χρόνο αφότου η Suzuki πήρε την απόφαση να διακόψει την παραγωγή του στην Ιαπωνία πέρυσι, περάσαμε από ένα τσουνάμι φημολογιών που ενέπλεξαν σχεδόν τα πάντα: από V4 διάταξη ως κυβισμό 850cc στα πρότυπα των νέων MotoGP από το 2027, μέχρι και για τούρμπο ακούσαμε…
Η Suzuki, από την άλλη, απλώς ακολούθησε τη γνώριμη τακτική της να εκσυγχρονίσει τον υπάρχοντα κινητήρα στα τρέχουσες προδιαγραφές και να ξαναλανσάρει το μεγάλο GSΧ-R σε Euro 5+ μορφή χωρίς να έχει πραγματικά φτιάξει ένα νέο μοντέλο. Ας δούμε πώς εξέλιξε τη μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά πέρασε τα τελευταία οκτώ χρόνια της ζωής της βασισμένη στην τελευταία μεγάλη ανανέωση που παρουσιάστηκε στην EICMA 2016 προορισμένη για τη γκάμα του 2017.
Οι σχεδιαστές της Suzuki πάντως δεν φαίνεται να δούλεψαν και πολύ σκληρά για το νέο GSX-R, καθώς στην ουσία έχουμε πάνω-κάτω το ίδιο σχέδιο που πουλιόταν ως μοντέλο 2024 και 2025 σε ΗΠΑ, Αυστραλία και άλλες χώρες του κόσμου, διανθισμένο με φρέσκα χρώματα και γραφικά.
Μια σημαντική και εμφανέστατη προσθήκη είναι αυτή των αεροδυναμικών πτερυγίων, κατασκευασμένα από ανθρακόνημα και εμπνευσμένα από αυτά που έτρεξε το 2024 στον 8ωρο αγώνα Endurance της Suzuka η Team Suzuki CN Challenge.
Κινητήρας
Πάνω σε αυτή τη βάση δούλεψε η Suzuki, στην τελευταία μορφή του τετρακύλινδρου εν σειρά από το μοντέλο του 2017, το οποίο ήταν αυτό που εισήγαγε το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων SR-VVT.
Θυμίζουμε πως σ’ αυτό, το γρανάζι του εκκεντροφόρου εισαγωγής έχει 12 μεταλλικές μπίλιες σε σκαμμένες αυλακώσεις και, καθώς περιστρέφεται, αυτές φυγοκεντρίζονται και κινούνται προς την εξωτερική πλευρά του, αλλάζοντας έτσι την κατανομή μάζας του και προκαλώντας μικρή περιστροφή του μαζί με τον εκκεντροφόρο. Καθώς τα έκκεντρα πλέον βρίσκουν τις βαλβίδες υπό διαφορετική γωνία, αναλόγως επηρεάζεται τόσο το βύθισμα όσο και η χρονική διάρκεια που αυτές μένουν ανοικτές.
Δομικό στοιχείο στη φιλοσοφία της Suzuki από την πρώτη γενιά αυτού του κινητήρα (2001) ήταν η μακριά διαδρομή των πιστονιών, εξ ου και το παρατσούκλι “long stroke” από τους Ιάπωνες μηχανικούς της Suzuki. Αυτό το χαρακτηριστικό του ευθύνεται για τη ροπή-θρεφτάρι που γέμιζε τις μεσαίες στροφές μοντέλων όπως το περίφημο Κ5, είναι επίσης ένας λόγος που επιτρέπει σε αυτόν τον 20χρονο κινητήρα να προσφέρει ακόμη ανταγωνιστικότατα τις υπηρεσίες του στα μοντέλα της οικογένειας GSX-S1000.
Ωστόσο στον στίβο του ανταγωνισμού στο WorldSBK, η ανάγκη για περισσότερη απόδοση διά της ευστροφίας οδήγησε σε ολοένα και κοντύτερες διαδρομές εμβόλων:
GSX-R1000 2001-2004: 73 x 59 mm
GSX-R1000 2005-2008: 73.4 x 59 mm
GSX-R1000 2009-2016: 74.5 x 57.3 mm
GSX-R1000 2017-2026: 76 x 55.1 mm
Δείτε συγκριτικά τις διαστάσεις των άλλων superbikes του 2025:
BMW S1000RR: 80 x 49.7 mm
Ducati Panigale V4: 81 x 53.5 mm
Honda Fireblade: 81 x 48.5 mm
Kawasaki ZX-10R: 76 x 55 mm
Yamaha R1: 79 x 50.9 mm
Τυπικά το GSX-R διατηρεί τη μακρύτερη διαδρομή εμβόλων στην κατηγορία του, οριακά μεγαλύτερη από του ZX-10R που έχει σχεδόν τις ίδιες διαστάσεις κυλίνδρων.
Θα μπορούσε κανείς να πει πως η Suzuki δεν δείχνει ν’ ακολουθεί το παιχνίδι της τρελής ευστροφίας που βλέπουμε στους περισσότερους αντιπάλους της, οι οποίοι στράφηκαν σε πιο υπερτετράγωνους κινητήρες αναζητώντας περισσότερη δύναμη ψηλά.
Συγκριτικά με τον ομόλογό του στην τελευταία μορφή πριν η Suzuki διακόψει την παραγωγή του, η ονομαστική ισχύς έφτανε στους 199.3 hp (148.6 kW) , ενώ στη Euro 5+ επανεμφάνισή του έχει πέσει λίγο σε ονομαστικές τιμές, με την ισχύ στους 192.4 hp (143.5 kW) να κορυφώνεται στις ίδιες 13,200 rpm όπως και πριν.
Η ροπή επίσης μεγιστοποιείται σε χαμηλότερη τιμή και ελαφρώς ψηλότερα στο στροφόμετρο με 11.2 kgm στις 11,000 rpm, έναντι των 12 kgm στις 10,800 rpm του προκατόχου του.
Για να ισορροπήσει τις αναπόφευκτες απώλειες που φέρνει η συμμόρφωση με τις ευρω-προδιαγραφές, η Suzuki έκανε αρκετές αλλαγές στον κινητήρα της:
Νέα κεφαλή με θάλαμο καύσης που ανεβάζει τον λόγο συμπίεσης από 13.2 σε 13.8:1
Νέος στρόφαλος με παχύτερες εδράσεις για τις μπιέλες (37 mm από 35)
Επανασχεδιασμένοι εκκεντροφόροι για μικρότερο overlap (το διάστημα που είναι ταυτόχρονα ανοικτές όλες οι βαλβίδες, εξαγωγής και εισαγωγής)
Νέα σφυρήλατα αλουμινένια πιστόνια με κοντές φούστες και πείρο με επίστρωση DLC (Diamond-Like Coating) για λιγότερες τριβές
Μεγαλύτερες βαλβίδες
Σώματα ψεκασμού 48 mm (από 46)
Προσθήκη μιας δευτερεύουσας τετράδας μπεκ (Suzuki Top Feed Injectors) στην κορυφή του φιλτροκουτιού που ενεργοποιούνται στις υψηλές στροφές εμπλουτίζοντας με επιπλέον καύσιμο τον αέρα που στη συνέχεια θα τροφοδοτηθεί από τα κύρια μπεκ του ψεκασμού
Κύρια μπεκ με οκτώ τρύπες, αντί δέκα που είχε πριν
Επανασχεδιασμένοι αυλοί εισαγωγής και εξαγωγής στην κεφαλή
Βελτιωμένη φλάντζα κεφαλής για μεγαλύτερη διάρκεια ζωής
Νέα φαρδύτερη καδένα εκκεντροφόρων
Επανασχεδιασμένο κύκλωμα λίπανσης των εκκεντροφόρων
Νέοι φαρδύτεροι λαιμοί εξάτμισης
Νέο τελικό εξάτμισης από τιτάνιο
Δύο νέοι αισθητήρες οξυγόνου πριν και μετά τον καταλύτη
Υποβοήθηση Suzuki Clutch Assist System για ελαφρύτερο συμπλέκτη.
011 top feed injectors
Προσέχουμε πως ο μεγαλύτερος όγκος δουλειάς έχει επικεντρώσει στην αναπνοή του κινητήρα, δηλαδή στον κύκλο εισαγωγής αέρα και βενζίνης ως την εξαγωγή των καυσαερίων.
Αν με τις παραπάνω επεμβάσεις το μοτέρ έχασε περίπου 7 ονομαστικά άλογα, εύκολα φανταζόμαστε πως αν απλώς το φίμωναν για να περνά προδιαγραφές, χωρίς άλλες αλλαγές, η τελική απόδοση θα ήταν πολύ χαμηλότερη.
Στην κατεύθυνση αυτή το νέο τελικό της εξάτμισης είναι αρκετά λεπτότερο από αυτό που αντικατέστησε, η Suzuki μας λέει πως ο όγκος του είναι 5.5 λίτρα έναντι των 8.3 του προηγούμενου. Είναι όμως και αισθητά μακρύτερη η νέα εξάτμιση, ενώ προκάλεσε κι έναν μικρό επανασχεδιασμό του κάτω μέρος του φέρινγκ για να χωρέσει με τον καινούργιο και μεγαλύτερο καταλύτη.
Πλαίσιο
Ελάχιστες αλλαγές θα συναντήσουμε στη ραχοκοκαλιά του GSX-R1000R, καθώς το αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών συνεχίζει ως είχε, ομοίως και το ψαλίδι και οι χυτές αλουμινένιες ζάντες.
Το νέο μοντέλο εξοπλίζεται με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ τιμονιού, το οποίο χαλαρώνει αυτόματα στις χαμηλές ταχύτητες και σφίγγει όσο ο ρυθμός ανεβαίνει.
Στις αναρτήσεις το μπροστινό μέρος ανατίθεται σε ένα πιρούνι Showa Balance Free Front (BFF), πλήρως ρυθμιζόμενο, που ξεχωρίζει από το χωριστό δοχείο μέσα στο οποίο φιλοξενείται το κύκλωμα των υδραυλικών αποσβέσεων. Το πλεονέκτημα αυτής της διάταξης είναι πως έτσι οι υδραυλικές λειτουργίες αποδίδουν σταθερότερα καθώς δεν επηρεάζονται από τις μεταβολές εσωτερικής πίεσης που δημιουργούνται από την κίνηση του ελατηρίου.
Πίσω η Showa εξοπλίζει το νέο GSX-R1000R με το ρυθμιζόμενο αμορτισέρ Balance Free Rear Cushion (BFRC).
Να τονίσουμε εδώ πως στο μοντέλο 2025, στις χώρες που διατίθεται φέτος, υπάρχει το βασικό GSX-R1000 με πιρούνι Showa Big Piston Fork (BPF) και δίπλα του το GSX-R1000R με το Showa BFF, όπως το φορά τώρα και το νέο GSX-R1000R του 2026.
Στα φρένα ένα ζεύγος τετραπίστονων Brembo Monobloc με ακτινικές εδράσεις ενεργούν σε πλευστούς δίσκους 320 mm μπροστά, ενώ πίσω συνεπικουρεί μια μονοπίστονη δαγκάνα της Nissin.
Στα λάστιχα η Suzuki δεν αλλάζει τα Brisgestone Battlax Racing Street RS11 που φορούσε και πριν η superbike της.
Ηλεκτρονικά
Το GSX-R1000 είχε από πριν αποκτήσει αδρανειακά ηλεκτρονικά (IMU 6 αξόνων) που υποστήριζαν τρεις χαρτογραφήσεις ισχύος, καθώς και Motion Track Brake System (ABS) και Traction Control (TC) με cornering ταλέντα. Αυτά δεν άλλαξαν, ωστόσο στο νέο μοντέλο έχουμε την πλήρη σουίτα Suzuki Intelligent Ride System (SIRS).
Σε αντίθεση με τη λογική των περισσότερων κατασκευαστών, εδώ δεν έχουμε μια σειρά από ευρύτερες ride modes που η καθεμιά επηρεάζει ένα γκρουπ παραμέτρων, όπως λ.χ. ισχύ, TC και ABS. Αντιθέτως, στη λογική της Suzuki έχεις λίγα πράγματα για να σκαλίσεις και το καθένα γίνεται ανεξάρτητα: διαλέγεις το προφίλ απόδοσης που θες και τη ρύθμιση του TC. Υπάρχουν επιπλέον συστήματα ασφαλείας που έχουν ενσωματωθεί στο νέο GSX-R, ωστόσο αυτά υπάγονται ουσιαστικά ως υποσυστήματα στο TC και λειτουργούν επικουρικά και αθόρυβα. Βγαίνουν εκτός λειτουργίας όταν απενεργοποιηθεί το TC, αλλά δεν ρυθμίζονται ανεξάρτητα.
Ας δούμε αναλυτικά τι περιλαμβάνει ο ηλεκτρονικός εξοπλισμός του GSX-R100R.
power mode curves
Suzuki Drive Mode Selector (SDMS) – Όπως και πριν, αλλά και όπως εφαρμόζεται στα περισσότερα μοντέλα της Suzuki σήμερα, οι επιλογές είναι τρεις – A, B, C – και κινούνται από την πιο άμεση και κοφτερή σε απόκριση Α ως την πιο χαλαρή και προοδευτική C.
Και οι τρεις καταλήγουν στην ίδια μέγιστη ισχύ και ουσιαστικά διαφοροποιούνται στη διαδρομή ώσπου να φτάσεις εκεί. Κατά τη Suzuki, το πρόγραμμα Α είναι για επιθετική οδήγηση και πίστα, το Β είναι το πιο ισορροπημένο για τον δρόμο, ενώ το πιο μεταξένιο C προορίζεται για οδήγηση στη βροχή ή με συνεπιβάτη.
Smart TLR Control – Suzuki Traction Control System – Το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης ρυθμίζεται σε δέκα θέσεις, όπως πριν και επιπλέον μπορεί να απενεργοποιηθεί. Στη βαθμονόμηση της Suzuki από 1 ως 10, όσο μεγαλώνει ο αριθμός τόσο πιο γρήγορα επεμβαίνει το σύστημα, δηλαδή τόσο πιο ευαίσθητο γίνεται.
Το TC διαβάζει δεδομένα αισθητήρων για τους δύο τροχούς (ταχύτητες περιστροφής), τις στροφές του κινητήρα, τη γωνία ανοίγματος του γκαζιού, τη σχέση του κιβωτίου και ενημερώνεται σε πραγματικό χρόνο από την IMU για τη γωνία κλίσης της μοτοσυκλέτας πριν αποφασίσει πότε και πώς θα επέμβει, πάντα φιλτραρισμένο από τη ρύθμιση του αναβάτη.
Smart TLR Control – Lift Limiter – Στις γλώσσες άλλων κατασκευαστών το γνωρίζουμε ως Wheelie Control και, πέραν της ονοματοδοσίας, πρόκειται για το γνωστό απαγορευτικό σούζας που λαμβάνει υπόψη τα δεδομένα των αισθητήρων που διαβάζει και το TC συν τα γυροσκόπια της IMU για ενδεχόμενη τάση ανύψωσης του μπροστινού τροχού, επεμβαίνοντας αρμοδίως στην τροφοδοσία για να κόψει τις “κακές” ορέξεις. Η ευαισθησία του Lift συναρτάται με τη ρύθμιση του TC.
Smart TLR Control – Roll Torque Control – Το σύστημα αυτό διαβάζει τις ταχύτητες περιστροφής των δύο τροχών και ενημερώνεται από την IMU για την κλίση και ταχύτητα της μοτοσυκλέτας ώστε να ρυθμίσει την ισχύ που περνά στον πίσω τροχό χωρίς να “σπάσει” την πρόσφυση. Είναι ουσιαστικά ένα σύστημα ανάλογο του TC και ο βασικός του ρόλος είναι να λειτουργεί διακριτικά στο υπόβαθρο φροντίζοντας ώστε να μη χρειαστεί επέμβαση του TC. Ομοίως οι ρυθμίσεις του ακολουθούν αυτές του TC.
Motion Track Brake System – Το Cornering ABS στη γλώσσα της Suzuki είναι ένα προηγμένο σύστημα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών που λειτουργεί με γνώμονα και την κλίση της μοτοσυκλέτας στη στροφή, ρυθμίζοντας την ποσότητα της δύναμης πέδησης και την κατανομή της μπροστά-πίσω ώστε το φρενάρισμα να είναι το καλύτερο δυνατό στις δεδομένες συνθήκες.
Από τη Suzuki δεν αναφέρεται ούτε δυνατότητα ρύθμισης, ούτε απενεργοποίησής του.
Launch Control – Υπήρχε από πριν στο GSX-R1000R και ενεργοποιείται από κουμπί στο τιμόνι. Παρακολουθεί τη θέση του γκαζιού, το άνοιγμα των πεταλούδων του ψεκασμού, τις στροφές του κινητήρα, τη σχέση στο κιβώτιο και τις ταχύτητες περιστροφής των τροχών ώστε να συνεισφέρει στη βέλτιστη εκκίνηση από στάση.
Τη στιγμή της εκκίνησης το Launch Control κρατά τις στροφές στο ιδανικό σημείο για αποτελεσματική εκτόξευση και, αφότου αφεθεί η μανέτα του συμπλέκτη, ελέγχει το άνοιγμα του ηλεκτρονικού γκαζιού για μέγιστη ροπή στη διάρκεια της επιτάχυνσης. Λειτουργεί δε σε συνεργασία με το Lift Limiter για να περιορίσει το ενδεχόμενο ακούσιας σούζας. Το σύστημα απενεργοποιείται αυτόματα όταν κουμπώσει τρίτη στο κιβώτιο ή μόλις κλείσει το γκάζι.
Bi-directional Quickshifter – Το γνωστό, καλό και δοκιμασμένο quickshifter εξασφαλίζει γρήγορες αλλαγές σχέσεων χωρίς τη χρήση συμπλέκτη και χωρίς να κλείσει το γκάζι, διακόπτοντας την τροφοδοσία στιγμιαία, για χρόνο μεταξύ 50 και 75 χιλιοστών του δευτερολέπτου. Στα κατεβάσματα το σύστημα αυτομάτως ανοίγει στιγμιαία λίγο το γκάζι για ν’ ανέβουν οι στροφές του κινητήρα όσο χρειάζεται για να γίνει η αλλαγή όσο πιο ομαλά γίνεται.
Slope Dependent Control System – Πρόκειται για ένα ηλεκτρονικό βοήθημα που φροντίζει ώστε να αποφευχθεί ανασήκωση του πίσω τροχού όταν φρενάρουμε σε κατηφόρα. Ελέγχεται από την κεντρική μονάδα του ABS και χρησιμοποιεί δεδομένα της IMU για ν’ αντιληφθεί πότε υπάρχει κίνδυνος η πίσω ρόδα να χάσει επαφή με το οδόστρωμα, ρυθμίζοντας τότε καταλλήλως τη δύναμη πέδησης προς αποτροπή του φαινομένου.
Suzuki Easy Start System – Γρήγορη εκκίνηση με ένα ελαφρύ πάτημα του κουμπιού της μίζας. Δεν απαιτεί συμπλέκτη όταν το κιβώτιο είναι σε νεκρά.
Low RPM Assist – Γνωστό πρακτικό βοήθημα για εκκινήσεις από στάση χωρίς τον φόβο να σβήσει ο κινητήρας από λάθος συγχρονισμό του συμπλέκτη. Αποτρέπει τις στροφές του κινητήρα να πέσουν κάτω από ένα όριο στις πολύ χαμηλές ταχύτητες.
Πέραν των παραπάνω, ένα ακόμη νέο στοιχείο στο καινούργιο GSX-R1000R είναι η ελαφρύτερη μπαταρία ιόντων λιθίου HY battEliiy P-series, κατασκευασμένη από την ιαπωνική Eliiy Power και υποσχόμενη μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο με μικρότερο βάρος και όγκο συγκριτικά με τις περισσότερες μπαταρίες λιθίου της αγοράς.
Θα βρούμε ακόμη μερικές αλλαγές σε λεπτομέρειες όπως το καπάκι του ρεζερβουάρ που είναι πλέον βαμμένο μαύρο και έχει νέο o-ring για στεγανότητα, καθώς και το νέο σχήμα της βάσης πινακίδας.
Ατυχώς δεν θα βρούμε κάτι νέο στα όργανα της μοτοσυκλέτας, τα οποία διατηρούν την ίδια LCD οθόνη που είχε από πριν και η οποία ομολογουμένως δείχνει λίγο ξεπερασμένη μπροστά στον ανταγωνισμό. Αν βέβαια αυτό εντάσσεται σε ένα πλαίσιο αισθητά χαμηλότερης τιμολόγησης, τότε ίσως ν’ αλλάξει η οπτική.
Στην ουσία η κύρια αναβάθμιση της Suzuki στο GSX-R1000R φαίνεται πως εν πολλοίς ήταν η συμμόρφωση στις προδιαγραφές Euro 5+. Η μοτοσυκλέτα δεν άλλαξε σχεδιαστικώς, διατήρησε τον βασικό της εξοπλισμό και δεν προχώρησε στο αγωνιστικό επίπεδο που έχει φτάσει ο ανταγωνισμός.
Αυτό με κάνει να σκέφτομαι πως στο μυαλό των Ιαπώνων δεν είναι η επιστροφή στο WorldSBK, αλλά η επιστροφή στους δρόμους και στα χαμηλότερα αγωνιστικά επίπεδα και στον χομπίστα. Και στο Endurance βεβαίως, όπου η Suzuki έφυγε μεν ως πρωταθλήτρια, αλλά στην πραγματικότητα το GSX-R1000 δεν έφυγε ποτέ και συνεχίζει να πρωταγωνιστεί, με το νέο μοντέλο να παραλαμβάνει τώρα τη δάδα.
Το GSX-R1000R του 2026 δεν διαφημίζει lap timers και προχωρημένες ικανότητες ρυθμίσεων ή τηλεμετρίας, ούτε δείχνει να ακολουθεί τον δρόμο των περισσότερων κατασκευαστών, οι superbikes των οποίων μοιάζουν περισσότερο με αγωνιστικά WorldSBK παρά με μοντέλα δρόμου – σπεσιαλάκια ομολογκασιόν, που λέγαμε κάποτε.
Κρίνοντας από την τεχνική παρουσίαση της Suzuki στα χαρτιά, η εντύπωση που μου μένει είναι πως το νέο GSX-R1000R πιθανότατα θα είναι το καλύτερο μοντέλο της κατηγορίας του για χρήση και εκτός πίστας. Με αυτό δεν εννοώ φυσικά πως το GSX-R1000R δεν κάνει για πίστα, άψογο θα είναι για κάθε λογής χρήση, από τον χομπίστα του track day ως τον αγωνιζόμενο κάθε επιπέδου. Μπορούμε επίσης να θεωρούμε βέβαιο πως, άπαξ και επανέφερε το μοντέλο η Suzuki, τα καλούδια για αγωνιστική χρήση δεν θα λείψουν, τόσο από το εργοστάσιο όσο και από άλλους κατασκευαστές.
Έτσι όμως που έχουν γίνει σήμερα οι superbikes, αγωνιστικά με φώτα και πινακίδες, η πρόταση της Suzuki ίσως και να είναι η πρακτικότερη για να καβαλάς καθημερινά στον δρόμο. Όταν το Κ5 έγραφε τον μύθο του, όλες οι τετρακύλινδρες και δικύλινδρες χιλιάρες σπορ μοτοσυκλέτες της εποχής είχαν νόημα και εκτός πίστας, μέχρι και ταξίδι πήγαινες. Αυτό και μόνο αν επαναφέρει το GSX-R1000R του 2026, αρκεί για του δώσει ζωτικό χώρο στις αγορές του κόσμου. Αυτό και μια καλή τιμή.
πηγή: bikeit.gr
