Πόσο ο ηλικιωμένος είναι ηλικιωμένος για οδήγηση;

Τίθεται συχνά το ερώτημα πότε ένας ηλικιωμένος θεωρείται πολύ ηλικιωμένος για να κατέχει άδεια οδήγησης.

Στην Αμερική, η Επιτροπή Ίσων Ευκαιριών Απασχόλησης (Ε.Ε.Ο.C – Equal Employment Opportunity Commission) αντιτίθεται στις πρακτικές αξιολόγησης της ικανότητας για εργασία με κριτήριο την ηλικία.

Θα πρέπει να γίνει, λοιπόν, ένα ομοιόμορφο κοσκίνισμα για την απόκτηση άδειας οδήγησης σε όλες τις ηλικίες υπό την προϋπόθεση ότι η κατάσταση υγείας επιτρέπει την ασφαλή οδήγηση.
Στην ηλικία των ογδόντα συναντώνται μεγαλύτερες μεταβλητότητες σε σύγκριση με την ηλικία των σαράντα. Από τη μία συναντάμε ογδοντάχρονους ικανούς να τρέχουν 10 χιλιόμετρα, ακαδημαϊκούς να διδάσκουν με ευκολία στο πανεπιστήμιο, γιατρούς να εξακολουθούν να διενεργούν δύσκολες, λεπτομερείς και πολύπλοκες χειρουργικές επεμβάσεις και επιχειρηματίες ή πολιτικούς να συνεχίζουν με επιτυχία την καριέρα τους. Από την άλλη βλέπουμε ανθρώπους της ίδιας ηλικίας να μην μπορούν να κουμπώσουν το πουκάμισό τους ή να θυμηθούν τι έφαγαν την προηγούμενη μέρα.

Ποιο είναι το συμπέρασμα;
Η λειτουργική ηλικία δεν είναι ίδια με την χρονολογική ηλικία.

Ας παρατηρήσουμε τις στατιστικές ατυχημάτων ανάλογα με την ηλικία.

Μια πολύ καλή μελέτη από τις Η.Π.Α. (ΑΑΑ Τeft , BC 2001) παρέχει ενημερωμένα στατιστικά για τα ποσοστά ατυχημάτων, τραυματισμών και θανάτων ανά μίλι που διανύθηκε σε σχέση με την ηλικία του οδηγού.

Οι οδηγοί 16-17 ετών είχαν τα υψηλότερα ποσοστά εμπλοκής σε τροχαία ατυχήματα με πρόκληση τραυματισμών ή/και δυστυχήματα, που κατέληξαν σε θάνατο των ίδιων και των εμπλεκομένων.

Το ποσοστό ατυχημάτων στην ηλικία 16-17 ετών ήταν σχεδόν διπλάσιο από αυτό των οδηγών ηλικίας 18-19 ετών και περίπου 4,5 φορές μεγαλύτερο από αυτό των οδηγών ηλικιών 30-39, 40-49 και 50-59 ετών.

Οι οδηγοί ηλικίας 60-69 ετών είχαν το χαμηλότερο ποσοστό ατυχημάτων. Τα ποσοστά συγκρούσεων αρχίζουν να αυξάνονται μετά την ηλικία των 70 ετών.

Ωστόσο, οι οδηγοί ηλικίας 70-79 είχαν ποσοστά ατυχημάτων παρόμοια ή χαμηλότερα από αυτά των οδηγών ηλικίας 30-59 ετών .

Οι οδηγοί ηλικίας 80 ετών και άνω είχαν ποσοστά ατυχημάτων υψηλότερα από αυτά των οδηγών ηλικίας 30-79 ετών αλλά χαμηλότερα από αυτά των οδηγών ηλικίας κάτω των 30 ετών. Τα ποσοστά ατυχημάτων με τραυματισμό ακολούθησαν γενικά ένα μοτίβο πολύ παρόμοιο με το συνολικό αλλά είχαν τα υψηλότερα ποσοστά θανάτων οδηγών.

Το ποσοστό εμπλοκής οδηγών σε θανατηφόρα τροχαία ηλικίας 70-79 ετών ήταν επίσης σημαντικά αυξημένο σε σχέση με αυτό των οδηγών ηλικίας 30-59 ετών και ήταν συγκρίσιμο με αυτό των οδηγών ηλικίας 25-29 ετών.

Παρομοίως άλλες μελέτες που έγιναν στην Αγγλία (Journal of Safety Research 2018) και τον Καναδά (Transport Canada 2017) κατέληξαν στα ίδια συμπεράσματα.

Ο μεγαλύτερος αριθμός δυστυχημάτων παρατηρείται στις ηλικίες μεταξύ 16-24. Μετά ελαττώνεται γραμμικά μέχρι την ηλικία των 45-54 (Καναδάς) ή 60-69 (Η.Π.Α. και Βρετανία), και αρχίζει να αυξάνεται μέχρι την ηλικία των 80 ετών που είναι πλέον συγκρίσιμος με τους οδηγούς της ηλικίας 20 και 32 ετών .

Στις ηλικίες μεταξύ 60-69 παρατηρείται η πιο ασφαλής οδήγηση σύμφωνα με έρευνες που πραγματοποιήθηκαν σε Η.Π.Α. και Αγγλία.

Αντίθετα στον Καναδά, οι έρευνες έδειξαν ότι οδηγοί στις ηλικίες 45-64 επιτυγχάνουν την πιο ασφαλή οδήγηση. Οι ίδιες έρευνες έδειξαν ότι ενώ το 13% των αδειών οδήγησης κατέχει η ηλικιακή κατηγορία 16-24 ετών, ευθύνεται για το 24% των θανατηφόρων ατυχημάτων και σοβαρών τραυματισμών. Γενικά, οι οδηγοί ηλικίας 65 ετών και άνω αντιπροσωπεύουν το 17% των θανάτων στον Καναδά.

Μια άλλη πολύ σημαντική μελέτη που διεξήχθη στη Μεγάλη Βρετανία (Journal of Safety Research 2018) έδειξε ότι δεν ευσταθεί το αποτέλεσμα των συμβατικών ερευνών που έδειχναν ότι υπάρχει μεγαλύτερο ρίσκο ατυχημάτων στην προχωρημένη ηλικία.

Εάν η έρευνα λάβει υπ’ όψιν της τον μικρό αριθμό και τη μικρότερη συχνότητα οδήγησης στην ηλικία των ογδόντα, τα αποτελέσματα καταλήγουν ότι σε αυτήν την προχωρημένη ηλικία τα ατυχήματα και οι θάνατοι είναι ελαττωμένοι.

Καθώς οι ηλικιωμένοι μεγαλώνουν, είναι πιο πιθανό να αναπτύξουν σωματικές και γνωστικές αναπηρίες, ωστόσο δεν αντιμετωπίζουν όλοι οι ηλικιωμένοι προβλήματα που επηρεάζουν την ικανότητά τους για ασφαλή οδήγηση.

Επομένως, η ηλικία δε θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κριτήριο για το εάν ένας οδηγός μπορεί να συνεχίσει να οδηγεί, καταλήγει η έρευνα του Road Safety Canada (2018).

Τα στοιχεία του Συλλόγου Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων στην Κρήτη (Ε.ΣΥ.ΠΡΟ.Τ.Α), δείχνουν ότι στο 35% των θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων εμπλέκονται νέοι οδηγοί κάτω των 25 ετών. Ενώ οι οδηγοί ηλικίας 70-79 ετών εμπλέκονται στο 7% των τροχαίων ατυχημάτων και οι άνω των 80 ετών σε ποσοστό 13%. Οι οδηγοί ηλικίας 25-35 ετών ευθύνονται για το 14% των τροχαίων ατυχημάτων και οι οδηγοί 35-70 ετών για το υπόλοιπο 31%.

Προφανώς και αναγνωρίζεται ότι οι ηλικιωμένοι διανύουν λιγότερα χιλιόμετρα. Αυτό το στοιχείο θα μπορούσε να συνηγορήσει υπέρ της ανάγκης να τους αφαιρεθεί το δίπλωμα. Όχι όμως δίχως τον απαιτούμενο εξορθολογισμό της διαδικασίας. H απόφαση αυτή, θα πρέπει να βασίζεται στην φυσική και γνωστική ικανότητα του οδηγού για ασφαλή οδήγηση.

Κατά την ιατρική αξιολόγηση του ηλικιωμένου οδηγού, οι εξής παράγοντες θα πρέπει να λαμβάνονται υπ’ όψιν: η μείωση του χρόνου αντίδρασης, η έλλειψη προσοχής, η φτωχότερη κρίση, η επιβράδυνση της διαδικασίας της σκέψης, η σύγχυση, η ελάττωση της μνήμης, η απώλεια της σωματικής δύναμης, η πιθανότητα ξαφνικών αλλαγών του καρδιακού ρυθμού, οι πιθανές παρενέργειες από τη λήψη φαρμάκων όπως τα ηρεμιστικά, σοβαρά αναπνευστικά προβλήματα, χαμηλή όραση.

Και πρέπει να δείχνεται πάντα η δέουσα προσοχή στην εξέταση των υποψηφίων. Αυτό που παρατηρήθηκε από τους εξεταζόμενους στη δευτεροβάθμια επιτροπή που είχε συσταθεί στο Βενιζέλειο νοσοκομείο, να αποτυγχάνει στην ανανέωση της άδειας το 8% περίπου, και μετά τη διακοπή της λειτουργίας αυτής της επιτροπής και την εξέταση των υποψηφίων από ιδιώτες γιατρούς, σε ένα έτος να αποτυγχάνουν μόνο τρεις είναι χαρακτηριστικό στοιχείο.

Γίνεται φανερό από όσα παραθέσαμε ότι η σκέψη πως οι ηλικιωμένοι δεν πρέπει να οδηγούν είναι προκατειλημμένη και αβασάνιστη. Όλοι οι ηλικιωμένοι πρέπει να υπόκεινται στην ίδια αξιολόγηση. Αυτό δε σημαίνει ότι η ιατρική εξέταση θα δείξει ότι όλοι έχουν την ίδια φυσική κατάσταση και επομένως τις ίδιες ανάγκες.

Αν το μοναδικό κριτήριο για την ικανότητα οδήγησης αποτελεί η ηλικία, αυτή η προκατάληψη συνιστά ηλικιακή διάκριση, όπως οι ρατσιστικές διακρίσεις.

Εδώ κάποιος θα πρέπει να σημειώσει την αδυναμία της κομισιόν να ψηφίσει ομόφωνα την υποχρεωτική ανανέωση των διπλωμάτων ανά 5ετία τουλάχιστον για όσους συμπληρώνουν το 70ο έτος της ηλικίας τους.

Της άρνησης αυτής προεξάρχουσα ήταν η θέση της Γερμανίας, της οποίας το συμβούλιο οδικής ασφάλειας υποστήριξε ότι «η οδήγηση ενός αυτοκινήτου σημαίνει ανεξαρτησία και ευελιξία και ιδιαίτερα για τους ηλικιωμένους το ιδιωτικό αυτοκίνητο αποτελεί σημαντικό μέρος της καθημερινής ζωής τους».

Τέλος, δε θα πρέπει να παραλείψουμε την αναγκαία συμβολή της εξατομικευμένης λειτουργίας του οικογενειακού γιατρού, των κοινωνικών υπηρεσιών καθώς και του οικογενειακού περιβάλλοντος, στοιχεία που μαζί με όσα παραπάνω αναφέραμε θα καταστήσουν ασφαλή την οδήγηση και για τους ηλικιωμένους καθώς και για τους υπόλοιπους χρήστες των δρόμων. Θα πρέπει να θυμόμαστε πως ούτε στο συγκεκριμένο ζήτημα οι γενικεύσεις προάγουν την αλήθεια.

Ο Αλέξανδρος Χατζηπαύλου είναι κλινικός καθηγητής Ορθοπαιδικής και Αποκατάστασης Πανεπιστημίου Texas (Galveston), ομότιμος καθηγητής Πανεπιστημίου Κρήτης

Ο Ιωάννης Λιονάκης είναι πρόεδρος Πρόληψης Τροχαίων Ατυχημάτων Ε.ΣΥ.ΠΡΟ.ΤΑ